Ann Somers vindt het opmerkelijk dat de minister in tegenstelling tot Infrabel wel stiptheidscijfers van januari 2010 kon citeren. In januari reden 88,2% van de treinen stipt. 18,3% was ten laste van Infrabel, 48,1% van de NMBS en 29,9% van derden. In vergelijking met januari 2009 bleek de stiptheid 2 procentpunten hoger te liggen. ‘De minister stelde dat de cijfers voor februari 2010 slechter zullen zijn. Uiteraard wordt daarvoor verwezen naar de ramp in Buizingen. Begrijpelijk, maar het is slechts één deel van het verhaal’, stelt Somers.

 

‘Met cijfers kan je alles bewijzen en zeker als je het begrip ‘stiptheid’ dermate breed interpreteert dat er vertragingen tot zes minuten niet worden meegeteld bij vertragingen in de officiële statistieken van de NMBS! Mij interesseert de echte stiptheid en die is heel wat minder fraai. Afgelopen week bleek nog een antwoord op één van mijn meer dan honderd vragen terzake (waarvan ondertussen slechts een veertiental werden beantwoord) dat de ‘sneltrein’ Brussel-Hasselt van 17u06 amper één keer op tien écht volgens het boekje reed in de periode januari-oktober 2009. Sindsdien is de zaak alleen maar verergerd.’ De minister verklaarde dat de lijnen Brussel-Doornik, Brussel-Mons en Brussel-Charleroi het slechtst scoren qua stiptheid.

 

Het grote probleem zit in de communicatie. ‘Pendelaars geloven de zogenaamde stiptheidscijfers van om en bij de negentig procent niet meer’, zegt Somers. ‘Het volstaat om ’s ochtends het station van Brussel-Centraal binnen te stappen en een blik te richten op de borden met vertrektijden van de treinen. Die worden overheerst door de rode cijfers van de vertragingen, die door een aantal pendelaars intussen grappend ‘de Colruytprijzen van de NMBS’ worden genoemd.

 

De vele vertragingen worden bovendien vaak gewoon doodgezwegen. ‘Ondanks de aankondiging van minister Vervotte van een indrukwekkend aantal acties om de communicatie te verbeteren wordt er vaak gewoon niets gezegd, wordt foutieve informatie meegedeeld, vermelden aankondigingsschermen de verkeerde treinen die aankomen en zelfs Railtime schijnt vertragingen soms pas te melden als reizigers al op het perron staan’, klaagt Somers. ‘Mensen die klachten indienen bij de NMBS krijgen vaak geen antwoorden, tenzij dan de geautomatiseerde ontvangstmelding. Zelfs de Ombudsman wordt in de wacht gezet.’

 

Somers heeft begrip voor de complexe situatie van het Belgische spoor. ‘We hebben een dicht spoornetwerk en de oververzadiging van het net is zeker tijdens de spitsuren een feit. Maar wees gewoon duidelijk over de echte stiptheid van de treinen en zorg voor een transparante en tijdige communicatie.’, stelt ze. ‘Moeders die ’s avonds te laat in de crèche aankomen moeten boetes betalen ten gevolge van de vertragingen, mensen missen hun aansluitingen en kunnen vaak een uur staan wachten, wie ’s avonds afspraken heeft bij de dokter komt te laat. Het zijn allemaal praktische gevolgen van vertragingen.’

 

Ann Somers wijst ook op het grote productiviteitsverlies. ‘Als elke werknemer hetzelfde ‘stiptheidsbegrip’ als de NMBS zou hanteren en met andere woorden elke ochtend zes minuten te laat arriveert op zijn werk en ’s avonds zes minuten eerder stopt, betekent dat één uur minder werken per week. Gerekend aan gemiddeld 220 arbeidsdagen per jaar gaat het over 44 uur of meer dan één voltijdse werkweek. Welke werkgever zou dit pikken?’